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ドイツの運河探検はひとまずこれが最終回。今回取り上げるのは1899年に完成したドルトムント・エムス運河。ルール地方のドルトムント港を起点とするこの運河は、シュレスヴィヒ=ホルシュタイン州の造船都市パーペンブルクを通過し、エムス川と合流して北海へと流れ込む。ドイツの工業化を支えて来た超重要インフラの一つである。

この運河建設は、ドイツ帝国初の国家による大運河プロジェクトであった。19世紀末、ルール地方の石炭・鉄鋼産業が急拡大し、鉄道輸送だけでは追いつかないほどの物流量になったため、重工業地帯ドルトムントと輸出入拠点である北海の港を水路で直接つなぐ大計画がスタートした。

ドルトムント・エムス運河における見どころは、なんといってもドルトムント郊外のヴァルトロプ(Waltrop)にある船舶昇降機、Schiffshebewerk Henrichenburgだ。1970年まで稼働していたが、現在は産業遺産ミュージアムとなっている。

ヘンリッヒェンブルク船舶昇降機(Schiffshebewerk Henrichenburg)

これまたなんとも美しいクラシカルなデザイン。それもそのはず、この昇降機建設には水位差の効率的な克服という実用的な目的だけでなく、誕生してまだ間もなかったドイツ帝国を世界の工業列国の一員としてアピールする狙いがあった。そのため、昇降機の外観にも力を入れ、記念碑的なデザインが採用された。この昇降機の建設は、水運インフラ整備という国家プロジェクトの一環であると同時に、ドイツの近代化と技術力を世界に見せつける機会でもあり、落成式には皇帝ヴィルヘルム2世が首席し、自ら式典を主宰した。

昇降機は上って見学できる。

高低差はおよそ14.5m。

昇降機の上からドルトムント・エムス運河高水位側を眺める。

今度は昇降機の下に降りてみよう。

Trogと呼ばれる水槽の内部。この中を水で満たし、船を浮かせる。

船舶昇降機にはいくつかのタイプがあり、この昇降機は浮体式昇降機(Schwimmer-Hebewerk)である。どういう仕組みかというと、船を載せる水槽の下についた円筒型の浮き(Schwimmer)を使って船を上下させる。その他、この昇降機には設計者イェーベンスが考案した「スピンドル式水平保持」という、ねじ（スピンドル）で高さを微調整して船を水平に保つ仕組みがある。

昇降機の横にあるかつての機械室の建物は現在、展示室。

昇降機の模型

こちらは、当時、仕組みを説明するために作られた平面模型。各パーツは取り外し可能で、手動で動かせる。

展示によると、船舶昇降機は世界中に100機ほどしかないそうだ。そのうちのほとんどは、この昇降機のような船を垂直に上下させるタイプだが、斜面を引っ張り上げるタイプ（フランスのSaint-Louis Arzvillerの昇降機)や、変わったものだと回転式（スコットランドのFalkrik Wheel)もある。世界のいろんな昇降機を見てみたくなった。

ルール地方では、ドルトムント・エムス運河を皮切りに、リッペ運河、ライン＝ヘルネ運河、ヴェーゼル＝ダッテルン運河などが次々に建設され、高密度な水路ネットワークが形成された。戦争時には戦略物資の輸送ルートとしても重要視され、特にナチス時代には、これらの運河が国家レベルで整備・拡張され、不足する運河の労働力を補うために強制労働者が投入されたという事実もある。この辺り、調べ出すとまた別のテーマに展開しそうなので、ここでは深掘りしないでおく。

さて、商工機だけでなく、運河沿いにはいろいろなものがあって面白い。特に興味深く思ったのは、曳舟鉄道(Treidelbahn)というもの。ドルトムント・エムス運河が開通した頃には、まだ船にはエンジンが搭載されていなかった。運河では風や潮による流れもないので自走できず、陸からロープで引っ張って移動させる必要があった。運河沿いにレールを敷いて小型のディーゼル機関車で引いていたのだ。

Treidelbahnと呼ばれる小型の曳舟用機関車。

陸にはエンジンがあったのなら船にも搭載すればいいじゃない？と不思議に思ったが、その当時はまだ船に搭載できる小型で信頼性のあるエンジンは実用化されていなかったということのよう。それにしても、陸から船を引っ張るなんて、今では考えられない光景だなあ。それでも、それ以前には人力や馬力で引っ張っていたのだから、機関車を使えるようになっただけでも大進歩だったのだね。

昇開橋(Hubbrücke)もある。可動式の橋はいろんなタイプのものがあって、面白い。

1962年に完成した昇開橋(Hubbrücke)。船が下を通るときに橋桁全体が垂直に持ち上がる。

その他、貨物船船員の日常生活や現在のコンテナ輸送に関する展示もとても充実していていて、ゆっくり見るには２〜3時間必要。

ボートクルーズもあって、「乗って行きませんか？」と声をかけられたけれど、2時間のクルーズだということで残念ながら乗船できず。また今度！

ドイツの運河探検の第三弾は、ミッテルラント運河。1906年に建設が始まった全長325kmのこの運河は、ドルトムント・エムス運河からベルゲスへーヴェデ(Bergenhövede)で枝分かれし、マクデブルクでエルベ川と接続する。北ドイツにはライン川、エムス川、ヴェーザー川、エルベ川の流域を結ぶWest-Ost-Wasserstraßeと呼ばれる水路システムがあり、ミッテルラント運河はその中心部としてとても重要な役割を果たしている。

ミッテルラント運河の見どころの一つは運河と川の交差点、ミンデンの水路十字(Wasserstraßenkreuz Minden)だ。ミッテルラント運河のルートは北ドイツ低地の南縁を通っており、ミュンスターからハノーファー＝アンダーセンまで、211 km にわたって、船は海抜50.3メートルの高さの水面をずっと維持して走ることができ 、閘門を必要としない。しかし、ミンデンでは運河よりも平均水位が約13 m 低いヴェーザー川を横断する。つまり、運河がヴェーザー川の上を通り、なおかつ両者が接続するための設備を建設する必要があった。ミンデンの水路十字とは1911年から1914年にかけて建設された閘門や水路橋、連絡運河などを含む設備全体を総称している。

全体像はこんな感じ（図はビジターセンターの展示から借用）。水路橋（Kanalbrücke)を歩いて渡り、閘門まで行くことができる。

ミンデン中央駅から水路橋の下までは歩くと30分くらいかかるが、ラッキーなことにちょうどバスが来たので、15分で着いた。

これが水路橋。車が通る道路を大型の船が横切ると思うと、ちょっと怖い。道路の左側にある階段を登って橋の上に上がる。

ちなみにこの鉄筋コンクリートの橋は90年代に拡張された部分で、旧水路橋に続いている。

第二次世界大戦で破壊され、1949年に再建された旧水路橋 (Alte Kanalbrücke)

運河の下をくぐる線路

ポンプ室。蒸発、浸透、閘門の操作などによって失われる運河の水をヴェーザー川から汲み上げた水で補給し、運河の水位を一定に保つ。

ミッテルラント運河が連絡水路に枝分かれする場所

連絡運河がヴェーザー川に接続する場所にある新旧の閘門

外観の美しい旧閘門

旧閘門。全長82m、幅10m。

旧閘門は閘室が縦に深く掘られた立坑型閘門(Schatschleuse)と呼ばれる構造だ。水位調整のための水は左右に４つづつ縦に重ねて設置された節水層に溜めることでリサイクルされる。節水層は建物に内蔵されているので、外部からは見えない。

ビジターセンターにあった模型。下の節水層から順番に水が閘室に出ていくことで水位が上がり、船が持ち上がる仕組みがよくわかる。

旧閘門は100年以上前に建設されたもので、当時の貨物船には対応できたが、現代の大型船舶やプッシュ船団には小さすぎて非効率だったので、2017年、新しい閘門が開通した。

旧閘室から大幅にサイズアップして全長139m、幅12m。

新閘門の節水層は外部設置

ゲートが開いてボートが出ていく。

ミンデンの水路十字はとても見応えがあって、見に行った甲斐があった。ビジターセンターの展示も充実していて、閘門の仕組みもよく理解できた。

新旧の閘門の模型

歩いて回ると結構な距離（帰りはバスを逃して、駅まで歩いて戻った）で疲れた。ミンデン駅で自転車を借りられるので、自転車にすれば楽だったかな。